近日，我國召開“中央周邊工作會議”，做出“當前進入周邊格局和世界變局深度聯(lián)動的重要階段”的戰(zhàn)略判斷后，將工作的重心放在周邊地緣安全和經(jīng)濟繁榮區(qū)域發(fā)展上，《中馬聯(lián)合聲明》就是這一戰(zhàn)略判斷的落地，標志著中馬的合作將進入一個新階段，借此東風，物流出海馬來西亞將有怎樣的機遇和挑戰(zhàn)呢？

  我們常說出海東南亞，然而東南亞有11個國家，各國的情況不同，選哪一個呢？隨著東南亞經(jīng)濟的快速崛起，馬來西亞作為該地區(qū)最具發(fā)展的潛在能力的經(jīng)濟體之一，正慢慢的變成為全球企業(yè)，尤其是中國企業(yè)的熱門投資目的地。

  我國已經(jīng)連續(xù)16年成為馬來西亞第一大貿(mào)易伙伴國，馬來西亞是我國第六大貿(mào)易伙伴國，2024年，中國與馬來西亞的雙邊貿(mào)易額創(chuàng)歷史上最新的記錄，達到2120億美元，同比增長11.4%。

  馬來西亞位于東南亞的心臟地帶，是東盟潛在新市場的重點區(qū)域，正積極將自己構造為一個具有全球吸引力的經(jīng)濟中心，也是中國企業(yè)拓展東南亞市場的重要門戶，進入東南亞市場的橋頭堡。

  《中馬聯(lián)合聲明》是一份國家級的產(chǎn)業(yè)路線共謀，是一次未來十年產(chǎn)業(yè)秩序重構的擘畫。新質生產(chǎn)力成為中馬戰(zhàn)略協(xié)同的核心表達，一個新的合作范式正在建立，把國家戰(zhàn)略、企業(yè)布局、人民生活與平臺規(guī)則拉入同一個共同體模型里。

  兩國將圍繞數(shù)字化的經(jīng)濟、綠色經(jīng)濟、藍色經(jīng)濟、旅游經(jīng)濟四大重點領域，拓展未來經(jīng)濟合作，實現(xiàn)產(chǎn)供鏈、價值鏈、數(shù)據(jù)鏈、人才鏈深度互嵌互融，推動融合發(fā)展、協(xié)同發(fā)展、互補發(fā)展，這為我們國家物流出海馬來西亞指明了大方向。

  兩國將組建一個可信賴、能迭代、求發(fā)展的雙邊操作系統(tǒng)，以產(chǎn)業(yè)標準、應用接口為抓手，不僅單點突圍，更是系統(tǒng)協(xié)同。這標志著中馬合作的思維框架已發(fā)生了結構性的變化，包括物流公司在內(nèi)的中國企業(yè)出海大馬要遵循一個新敘事：中馬這次不是“再次合作”，而是開始“重新構建”。

  當前，馬來西亞正處在再工業(yè)化與吸引新資本的窗口期，對中國企業(yè)有很高的接受度，這我們國家物流企業(yè)迎來了出海新窗口。

  “兩國雙園”，指的是位于我國廣西北部灣的中馬欽州產(chǎn)業(yè)園，位于馬來西亞東海岸的馬中關丹產(chǎn)業(yè)園，開創(chuàng)了我國與東盟互設國家級產(chǎn)業(yè)園區(qū)的先河。

  馬中關丹產(chǎn)業(yè)園需要物流的賦能，為此，在關丹產(chǎn)業(yè)園的3號地塊，馬中關丹國際物流園正在建設，為入駐的物流公司提供堅實的基礎設施配套。

  物流園區(qū)緊鄰馬來西亞鐵路要道——馬來西亞東海岸鐵路關丹站，比鄰東海岸第一大港——關丹港，依托關丹港通過海路連接北部灣港輻射中國大陸，同時依托馬東鐵路向西連接馬來西亞西海岸（巴生港），同時向北連接中老泰鐵路深入中國中西部腹地市場，形成“港、鐵、園”協(xié)同發(fā)展模式。

  “兩國雙港”，指的是位于我國廣西北部灣的欽州港，位于馬來西亞東海岸的關丹港，聯(lián)合聲明鼓勵兩國港口加強合作，共同促進藍色經(jīng)濟發(fā)展進一步賦能“兩國雙園”合作模式。

  兩港成為我國西部陸海新通道的重要門戶港，關丹港中方擁有40%股份，享有從2015年算起60年的特許經(jīng)營權。中企入股關丹港后，大力開發(fā)關丹港新港，建設包括散貨泊位、集裝箱泊位、液體化工等泊位及倉儲等設施，總吞吐能力達到5200萬噸，成為通往中國的主要門戶和遠東地區(qū)航運中轉的區(qū)域樞紐。

  2023年，“關丹港—北部灣港—川渝”多式聯(lián)運航線開通儀式；近日，“關丹港—北部灣港”冷鏈精品航線也已開通，由此拉開馬來西亞東海岸經(jīng)濟特區(qū)、中國北部灣經(jīng)濟區(qū)、中國成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈“三區(qū)聯(lián)動”的新進程。

  而“兩場”是指吉隆坡國際機場與鄭州新鄭國際機場，聯(lián)合聲明強調密切兩大機場之間的航空物流合作，致力于實現(xiàn)中國與東盟之間無縫銜接的“空中絲綢之路”共同愿景。在鄭州和吉隆坡互設海外貨站，逐步完善兩地機場相應的軟件、硬件、通關等配套設施和服務，打造高效航空物流通道，共同開拓中馬之間的航空貨運市場。

  馬來西亞航線網(wǎng)絡覆蓋世界主要市場和RCEP地區(qū)，具有發(fā)展航空貨運的優(yōu)越條件，兩機場簽署《空中絲綢之路中馬航空貨運樞紐項目商業(yè)支持諒解備忘錄》，未來，通過兩站搭起的“空中絲綢之路”，串聯(lián)東盟與歐洲，形成“一點連全球”的航線網(wǎng)絡。

  隨著RCEP與“一帶一路”倡議推進，東南亞、中東等新興市場或將成為中國物流全球化的重要跳板，而數(shù)字化與碳中和的融合，將為行業(yè)打開萬億級增量空間。

  物流出海馬來西亞，要落實到每一個的細節(jié)中。目前，頭部快遞企業(yè)在馬來西亞都有布局：京東物流已在馬來西亞擁有多個自營海外倉、協(xié)同倉；順豐在吉隆坡投建首個全自動分揀倉，日均處理量達20萬件；而菜鳥與馬來西亞海關打通數(shù)據(jù)，跨境包裹清關時間從72小時壓縮至6小時。

  而有些中資大型生產(chǎn)企業(yè)，也根據(jù)自身產(chǎn)品特色，在馬來西亞布局物流，探索共同配送模式。比如，比亞迪、奇瑞等6家企業(yè)聯(lián)合租用巴生港5萬平方米智能倉庫，集裝箱周轉效率提升40%，年分攤成本節(jié)省超2億元；12家中資車企組建“東盟物流聯(lián)盟”，通過聯(lián)合議價將滾裝船租賃費率壓至市場價75%，同時共享RCEP國別關稅數(shù)據(jù)庫，規(guī)避政策波動風險。

  目前，我國出海馬來西亞的大部分物流設施落地都在沿海大城市，但內(nèi)陸才是馬來西亞的物流難點，物流成本居高不下，甚至可能超過貨物本身價值，這里馬來西亞獨特的地理環(huán)境導致的。

  相對發(fā)達的西馬，擁有巴生港、檳城港等完善的港口和機場設施，豐富海運航線但內(nèi)陸山區(qū)多，公路運輸效率低；而東馬，地形復雜，多是雨林和山地，主要依賴空運和小型港口，運輸成本比西馬高40%以上。

  面對這樣的自然條件，小型物流公司難以實現(xiàn)資源的有效整合與優(yōu)化配置，倉儲數(shù)字化程度低，難以實現(xiàn)規(guī)?；渌?。而我國的物流快遞公司，具有規(guī)模優(yōu)勢，因此，可與當?shù)貙嵙妱诺奈锪鞴窘㈤L期合作關系，借助當?shù)匚锪鞴緦Ρ就潦袌龅氖煜ざ?，實現(xiàn)資源共享與優(yōu)勢互補，從而有效降內(nèi)陸低物流成本。

  同時，在倉儲布局上，也不能拘泥于中國內(nèi)地的模式，僅依賴單一中心倉，而是可以通過“西馬中心倉+東馬衛(wèi)星倉”的分級倉儲模式，減少長途運輸頻次，提升終端響應速度。

  面對內(nèi)陸物流成本高的困境，馬來西亞政府正在推進“國家物流戰(zhàn)略框架（NLSF）”，計劃投資200億馬幣升級東馬公路和鐵路。依據(jù)《東馬特別發(fā)展法案》，馬來西亞政府對東馬倉庫投資提供10%—15%的稅收減免。這為中國出口企業(yè)開拓東馬市場提供有力支持。

  鑒于馬來西亞內(nèi)陸地形復雜，物流成本高，無人機和新能源車正在成為破局的關鍵力量，馬來西亞政府批準了無人機試點配送，大疆物流無人機大疆在當?shù)鼐哂休^好評價；使用新能源貨車，每公里的運營成本比傳統(tǒng)燃油貨車低30%—40%，我國新能源車在其中具有優(yōu)勢。

  在《中馬聯(lián)合聲明》下，中馬兩國的合作伙伴關系正趨于穩(wěn)定，發(fā)展路徑也更加清晰，物流公司現(xiàn)在搶灘馬來西亞，用“中國效率”改造“大馬鏈路”。對中國的物流巨頭們來說，潛力巨大的馬來西亞市場仍在探索期，而《中馬聯(lián)合聲明》將加快這一進程。